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技术共享 车企开源平台的发展前景如何?|九州彩票

随着科技的飞速发展,在如今这个消费主义盛行的时代,你半年前卖的手机可能已经成为他人口中的古董了。在我们的解读中,价值越高,电子产品的价格应该越幸福,与同类产品相比使用周期应该越长。其实本着买新不卖原厂的原则,很多人宁愿换个新的,也不愿意用几年手机。从某种程度上来说,真相在汽车界逐渐流行起来。

为了满足消费者对汽车车型升级换代的迫切市场需求,之前开发了十年甚至更幸运的车型的生产模式似乎无法适应环境市场。因此,基于平台的生产技术共享已经成为汽车企业的大势所趋。哪个车企平台强?卖车的时候价格不会在几万元甚至几百万元的范围内波动。

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人们总是可以根据自己的经济实力自由选择合适的车,但是十几万元的车身份是无法和百万元的豪车相比的。为了更大程度上满足人们对高品质汽车的痴迷,同时延长汽车研发的时间和资金成本,平台化生产已经成为最合适的方式。一般来说,不同车型甚至不同品牌的车都可以共享平台,标准化零部件,每个零部件的设计参数,一辆10万元以上的车也可以和一辆百万元的豪华车在同一个平台上生产,对于坚持性价比的消费者来说,无疑是更自由的选择。 一开始,基于平台的生产意味着燃料车跟上。

我们来看看有哪些传统主流的燃油车平台,有哪些有代表性的车型,从什么方向进行基于平台的模式分享:一些传统燃油车平台简介平台名称代表车型内容,编译大众MQB、MLBEvo平台MQB平台:奥迪A3、特快专递、高尔夫7、迈腾、途观L、途安等。MLBEvo平台:奥迪A4,奥迪A8,奥迪Q5L,奥迪Q7,然后是MQB平台:卧式模块化平台,灵活的底盘结构,需要给不同的发动机和变速箱,生产不同轴距车型MLBEvo平台:立式发动机标准化平台,适用于宝马UKL平台宝马2系旅行车为中型及以上车型;宝马1系轿车版;新款MINI是一款紧凑的卧式前身入门级平台。宝马回应称,未来用于该平台的车型将占集团总数的40%。

MFA平台将飞CLA级;飞行GLA;飞行B级;英国和菲尼迪QX30前驱动系统平台,需要对雷诺-日产CMF平台、琦君、科雷加、科雷欧的模块化平台进行不同层次的扩展,包括发动机、驾驶舱、前底盘、后底盘四个模块。只有更换不同的零部件,才能生产出丰田TNGA架构不同的普锐斯全球架构平台,用于零部件的大量标准化共享。还包括底盘悬挂、发动机、传动系统、变速箱和驾驶舱等。

福特CD4平台蒙迪欧、林肯MKZ、锐捷、林肯大陆福特CD4平台是福特的中型和中型平台,专为前驱或四轮驱动车型打造,反对本田GSC平台飞度、封帆、宾至混合动力系统,推崇CDX小型车平台,发展了针对小型车的MM空间概念设计。也就是最大化人乘坐的空间(max)和最小化机器占用的空间(min)。吉利沃尔沃(限时礼品)CMA平台,Polestar2,沃尔沃XC40模块化平台,车型尺寸可变,可生产紧凑型车和中型车。其特点是采用大量高强度钢标准化全球德尔塔平台科鲁兹、探险者和安可紧凑型汽车平台。

利用多环节悬架设计信息源:公开发布信息组织制表:汽车家居行业频道近年来,由于燃油汽车尾气对大气环境造成的污染,各国竞相实施相关政策法规,控制燃油汽车尾气排放,加大新能源汽车开发力度,电动汽车平台应运而生。在原有平台的基础上进行改造,在成本控制上起到了很好的优势:一些电动车平台的平台名称代表了车型平台,大众MEB平台将于2020年推出,可以作为不同车型的模块化平台,生产宝马LifeDrive平台和宝马i3模块化平台。

专门为电动汽车设计的奔驰飞驰EVA平台将是EQS、EQE等大批量生产的模块化平台。与MRA平台沃尔沃MEP平台共享部分结构,正在搭建特斯拉电动平台Y型和3型,将基于CMA平台开发。

特斯拉独家模块化平台标准化第二代电动车平台雪佛兰Bolt,采用单电机驱动模块设计法拉第未来的VPAFF 91星形电驱动底盘框架。基于模块化概念,PSA EMP2平台将配备可调节的电力驱动功率和底盘高度。

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到2021年,将有11款新能源汽车作为第二代高效模块化平台发布,同时生产雷诺-日产-三菱电动平台凌峰和雷诺ZOE模块化平台的燃油车,与现有的CMF平台进行整合。信息编表:汽车家居行业渠道从蒸汽机到电气化,再从电气化到信息化。

现在,我们再次利用信息技术促进工业变革。一般来说,一种商品不经过修改就能被消费者使用十年甚至更幸运的时间是非常困难的。消费升级新时代,我们最难得的就是产品改版和版本升级。制造商仍然是一个信息孤岛,但它必须接管市场和消费者对产品需求的升级。

众所周知,一辆汽车的开发和投产需要5年以上甚至更长时间,但消费者的爱好不会改变。如何满足不同阶段消费者的各种市场需求,模块化设计平台变得非常重要。整车企业平台简化整车平台化优缺点:一是燃油车平台从传统的单车平台逐步升级为可定制、简化的多尺寸车型;第二,在展示平台上,工厂享受更灵活的驱动模块来扩展车型,从而实现多个目标。在平台简化的研发过程中,似乎一般化的平台更不利于工厂控制成本,提高模型的性价比。

模块化设计是将汽车技术创新的重点放在零部件上,不同的零部件可以像积木一样被破坏,然后重新组装,以满足不同级别、不同类型车辆的报废。也就是说,一个平台能生产出来的就像一个车模,在外观上可能没有太多明显的共同特征,但在技术上可能一脉相承。在同一个平台上生产汽车的最终目的是在共享零部件的同时最大化不同车型之间的差异。

以雷诺-日产联盟的CMF模块化平台为例,零部件通用化比例高达80%,其中还包括发动机、驾驶舱、前/后底盘四大模块,都构建了正确的零部件共享生产的设计模式,还包括日产琦君、日产Hacker等车型,都来自于这个平台。通过平台设计,CMF平台整合了各种型号的研发工作。标准化生产在降低开发成本的同时,提高了生产速度,减缓了产品的发布时间。同时也满足了消费者在购车市场的多元化需求,可以称之为多用途。

“日产黑客应用于CMF平台模块化设计”在R&D和时间成本上有优势,但汽车平台的简化没有劣势。比如某一部分经常出现问题时,该部分所有用于平台生产的车型都会面临被辞退的风险,影响汽车企业的品牌信誉和美誉度。因此,有必要在不同的情况下,在不同的型号中测试该模块的安全性能和耐用性。此外,平台产品同质化风险也大大加剧,如何求同存异成为汽车企业规划平台之初的一件具体事情。

目前,平台开发早已是各车企的发展趋势。所谓山不低,神仙有名。从长远规划来看,甚至很大一部分新电动平台都是在燃油车平台的基础上搭建的,划分平台数量,通过充分利用核心平台进一步提高零件推广的效率,这也是很多车企的发展方向。

从单一平台到开源平台,在2018北京车展上,比亚迪宣布将发布e平台,通过标准化的模块设计向全行业开放e平台技术;2019年3月5日,大众集团宣布将其近年开发的模块化电动平台MEB向其他汽车厂商开放,希望能充分发挥规模效应,降低电动汽车的生产成本;据国外媒体报道,宝马和戴姆勒也开始讨论合作开发电动车平台。我们可以看到,汽车平台的模块化生产已经变得越来越普遍不道德,汽车企业也开始在一定程度上跨车型在同一个平台上生产,并逐渐向跨品牌方向发展。

对外开放和结盟可能成为大势所趋。典型案例是数字领域的IOS代码闭源、Android代码开源的商业模式。前者通过简单独特的系统运营商赢得了稳定的用户群体,从而销售相应的硬件产品提供利润;后者通过代码共享抢占市场份额获得新的利润点,两者都取得了巨大的成功。在某种程度上,在汽车行业,开源平台正在被各种汽车计划逐渐纳入发展规划。

每个人都在摸着石头过河 车企开源平台相当于撤回技术版权。作为一个谈生意的商人,似乎不符合商业发展的规律。本质上,开源平台有助于延长R&D时间,降低前期投资成本,并构建不同型号的定制产品。

最重要的是开源平台需要让不同的车企合作。一旦技术建成并共享,汽车公司将不会在多年内投入R&D团队建造R&D模型,R&D平台的活动将得到更好的保证。汽车行业发展历史悠久,但开源平台为何未能如期落地?与互联网领域的软件开源不同,现成源代码的开放需要及时全面的帮助修复安全漏洞,企业可以脱离软件供应商的许可,开发自己的个性化产品定制。

在汽车行业,它不是上游供应商简单允许的,但是如果你扩展你自己的R&D流程,并将其用于其他汽车公司共享技术,这意味着降低测试的成本和时间。这条路如何回头,汽车企业必须共同努力,进一步探索。编辑有话要说。总的来说,全球汽车市场的发展水平不同,导致成熟市场和新兴市场对汽车定位的专注程度不同。

多元化的市场环境促使汽车企业更加有针对性,为消费者的个性化市场需求提出明确的解决方案。同时,在地方政策对汽车尾气和燃油消耗的排斥日益严格的今天,新产品推出时更应该考虑节能,新能源汽车的研发迫在眉睫。

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因此,对于汽车公司来说,高度差异化的电动平台已经成为未来面临的诸多挑战。此外,开源平台势在必行,但测试如何将一个成熟的平台投入量产还需要时间。

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